Les Lockheed « Constellation », « Super Constellation », « Super G », « Starliner » ou « Superstarliner »
connus sous l'appellation de « Connie »
Le plus remarquable, le plus fin et sans aucun doute le plus beau des avions de ligne à hélices fut le Lockheed Constellation, qui servit dans la plupart des grandes compagnies aériennes du monde.
Le projet du Constellation naquit en juin 1939, lorsque Howard Hughes et Jack Frye, les principaux responsables de la compagnie TWA, consultèrent le bureau d'études de Lockheed, auquel ils soumirent l'idée de développer un grand quadrimoteur de transport commercial destiné à servir sur les lignes transcontinentales américaines. Le prototype de l'appareil, caractérisé par quatre moteurs Wright de 2 200 ch, un fuselage à l'aérodynamique parfaitement étudiée, un empennage tridérive et un train d'atterrissage tricycle à la configuration étonnamment moderne, n'effectua son premier vol qu'en janvier 1943, l'entrée en guerre des Etats-Unis, un peu plus d'un an auparavant, ayant freiné de façon considérable sa réalisation. Comme l'aviation militaire américaine faisait alors feu de tout bois, l'appareil fut réquisitionné afin d'assurer des missions de transport de troupes.
Dès que les hostilités s'achevèrent, les 15 Constellation en service dans l'US Army Air Force revinrent à des activités beaucoup plus pacifiques. La compagnie Lockheed, voyant déjà beaucoup plus loin, investit alors des sommes très élevées pour produire l'avion en série, assurée qu'elle était d'une commande de près de 100 exemplaires provenant de diverses compagnies.
En décembre 1945, le premier Constellation livré à TWA accomplit un vol exploratoire de Washington à Paris, via Gander et Shannon, puis, en février 1946, un appareil du même type, baptisé Star of Paris, entreprit la première liaison commerciale en direction de la capitale française. Aussi intéressantes qu'elles fussent, les performances du Constellation, dont la production porta sur un certain nombre de versions sans cesse plus améliorées, ne permettaient pourtant pas de traverser l'Atlantique d'une seule traite. Par ailleurs, les quadrimoteurs du même type, exploités sur les lignes du Pacifique, étaient, eux aussi, contraints à des escales, à Hawaii, à Wake et à Guam. Pour cette raison, les dirigeants de Lockheed étudièrent avec attention un projet visant à construire un modèle du Constellation aux capacités plus importantes.
La démarche entreprise en ce sens aboutit au développement du modèle L.1049 Super-Constellation, dont les principales caractéristiques résidaient dans des dimensions supérieures, des réservoirs de carburant supplémentaires installés aux extrémités des ailes et, surtout, des moteurs faisant appel à la technologie nouvelle du turbocompound et une capacité de 89 passagers pour la version la plus évoluée. Avec le Super-G-Constellation, qui vola en décembre 1954, la firme Lockheed parvint à réaliser un rêve qu'elle caressait depuis fort longtemps : accomplir pour la première fois des liaisons transatlantiques sans escale de l'ouest vers l'est, où les avions sont favorisés par les vents. Dans une ultime tentative, l'avionneur américain s'employa à accroître la distance franchissable de son quadrimoteur, dont, en 1956, il extrapola le Starliner. Cette fois, le succès se trouvait à portée de main, puisque cette magnifique machine volante était capable de franchir l'immense fossé séparant le Nouveau Monde de l'Ancien sans aucune difficulté.
L'Équipage technique
Quatre hommes prenaient place dans le poste, tout d'abord et très classiquement le pilote à gauche et le copilote à ses côtés, séparés par une console centrale recevant les manettes de gaz et le système de pilotage automatique.
Un « radio » et ses appareillages était placé à gauche, juste derrière le pilote et tourné vers l'arrière.
La véritable innovation du Constellation était la présence d'un « ingénieur de vol » (flight engineer, mécanicien navigant), assis juste derrière le copilote, face vers la droite, et au poste duquel une partie des instruments de vol, et tout particulièrement ceux concernant les moteurs, avait été reportée. Assis près de la porte d'accès au cockpit munie d'un hublot, il avait, grâce à cette situation « stratégique », une vue directe sur le moteur n°3, celui précisément qui était mis en route en premier.
Derrière le poste de pilotage, séparé par une nouvelle cloison et un couloir central, se trouvait un compartiment destiné au navigateur (à gauche) et à un poste de repos équipage (à droite).
Sur les Constellation, le mécanicien navigant « Ingénieur de vol », avait une très grande importance. Il avait la charge de tous les systèmes, le contrôle de toutes les manettes, sauf les contacts magnétos. Au démarrage, le pilote mettait les contacts magnétos lorsque le mécano avait fait tourner le moteur et compter six pales d'hélices (Deux tours).
En vol, le mécano contrôlait les moteurs - 144 étincelles de bougies à vérifier sur le « Spark Analyzer » -, le pas des hélices, la pressurisation, la génération électrique, la génération hydraulique, etc. et, en plus, il était aussi qualifié comme pilote. Franchement, des trois membres d'équipage, c'était le mécano qui avait le plus de boulot ; de plus il devait posséder des connaissances beaucoup plus approfondies sur les systèmes de l'avion que les autres membres de l'équipage.
Mais, aussi performant qu'il fût, le Starliner, propulsé par quatre moteurs turbocompound développant une puissance de 3 400 ch chacun, doté d'une voilure totalement redessinée et d'une confortable cabine aménagée pour 106 passagers, arriva trop tard. Concurrencé par le Douglas DC-7B Seven Seas et par les avions commerciaux à réaction de la première génération, il n'attira guère l'attention des compagnies aériennes.